NUOVA DODGE Challenger : che ne pensate ?

[Computerboy]

Raga abbiamo già parlato abbastanza e confrontato le diverse auto e penso che il discorso sia ormai chiaro (abbiamo detto tutti cose molto giuste: le muscle americane antepongono cavalli e cilindrata all'efficenza e aderenza della giapponesi), quindi evitiamo di finire offtopic ancora e di postare "a chi ce l'ha più grosso"

[Nasa]

come cavolo fa un 2.0 o 3.0 a fare 1000CV ? non è possibile.
la nuova fa solo 480 con 2 turbocompressori. Ed è 3800cc quella nuova.

mai sentito parlare di protossido?

poi va bè glisso su alcune cose che ho letto che è meglio...

cmq qui non si sta parlando di cv quindi non vedo cosa centrino macchine da 1000cv o preparazioni varie...
e nessuno mi ha ancora detto cosa cè in quel motore del '67...

[Fire Hurricane]

protossido ? cioè quello di Fast e Furious ?
ma quello è una cavolata, giusto il tempo di consumare la bomboletta e non va più !

[Computerboy]

Niente da fare, sono due filosofie proprio diverse.....vi racconto l'esperienza di pilota italiano che ha corso per un po' di tempo in America su Dodge Viper e che ha contribuito allo sviluppo per la preparazione da gara.
Il motore partiva da una base di 5500cc (già troppo alta) e durante i test lui si accorse presto dell'inulità di tutta quella potenza inespressa sull'asfalto chiedendo di modificare mappatura e alessaggio per incentivare coppia e trazione: poichè era nuovo del team, al box non ascoltarono i suoi consigli e in due settimane si arrivò preso ai 7 litri di cilindrata.
Questo è il modo di pensare americano, un luogo dove la benzina costa 80 centesimi al gallone e vanno in giro con i super track con cerchioni da 20'' e motori 5000: delle utilitarie 1300cc multijet con turbocompressore loro non se ne fanno nulla, non che non l'apprezzino sia chiaro, ma non è il loro modo di fare auto....

Vi basta pensare che la Dodge Viper SRT-10 ha un motore 8.3 litri V10 da 506 Cv, 712 Nm di coppia e una velocità massima 306 Km/h: in Italia con un motore del genere sposterebbero un natante da 20 metri ( e per prima cosa ci metterebebro un turbo e un compressore senza perdere troppo tempo.....)

Ps: Ricordo a Fire che un motore Ferrari da competizione è un 2.4 e fa più di 900 cavalli SENZA turbo e pressione di sovralimentazione, e dura più di 1000 km (2 gare minimo) sopportando stress da paura a chiunque.

PS2: Altra cosa......il protossido è una bomboletta forse, si è una bomboletta, ma prova a sparare 40 secondi di protossido in un motore per muscle e forse della guarnizione della testata trovi solo i riccioletti perchè si fonde tutto.

[Fire Hurricane]

che vuol dire ?
un 2.4 da 900CV ? ma nenanche la F1 !

l'attuale F1 fa 800Cv con 2.4 V8, e nonostante questo non hanno coppia perchè pesano poco e sono fatti per trainare un peso minore, ma auto da 1.5t - 2t non possono montare robe del genere.

[Computerboy]

I motori di f1 attuali sono pesantemente castrati dalla fia quindi purtroppo uno stima precisa non te la sa dare nessuno dato che proprio nessuna squadra va a dire in giro come prepara il proprio motore per la gara o svela i suoi segreti tecnici...
Per il resto il mio ot è finito qua, anzi già ho sforato troppo Qui si parla di Dodge Challanger (peccato che il titolo non sia proprio corretto visto che quello che "ne pensiamo" vale a poco...)

[Nasa]

protossido ? cioè quello di Fast e Furious ?
ma quello è una cavolata, giusto il tempo di consumare la bomboletta e non va più !

immagino tu non abbia mai provato a "subire" un iniezione di protossido...
ti dico solo che ti ritrovi i coglioni in gola, bruci 3k - 4k (almeno) in pochi secondi e con rapporti alti, prova ad immaginare l'accelerazione che comporta...

che vuol dire ?
un 2.4 da 900CV ? ma nenanche la F1 !

immagino tu non abbia mai sentito parlare dei motori 1.5l turbo che si usavano in qualifica in F1...

[Computerboy]

immagino tu non abbia mai sentito parlare dei motori 1.5l turbo che si usavano in qualifica in F1...

Quel fantastici motori Honda deglui anni 80....che rumoracci...

[CapitanMaldini]

questa è una vera super-car...
[Solo gli utenti registrati possono vedere questo collegamento. ]

1001CV, 407.4Km/h testati...guardare x credere...
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=UQQyZ2hl03k[/youtube]

[Nasa]

Bah, io preferisco una koenigsegg CCX...

[ThE sTig]

Quoto nasa....la veyron non mi dice niente

[CapitanMaldini]

Bah, io preferisco una koenigsegg CCX...

wow altro mostro di potenza e velocità...ma meno conosciuto della bugatti..

[Fire Hurricane]

Bah, io preferisco una koenigsegg CCX...

wow altro mostro di potenza e velocità...ma meno conosciuto della bugatti..

la bugatti veyron in curva fa pena e a 406Km/h non è manco stabile per questo è limitata prima.
Quella non vale nulla, non è manco una super cars, con 4 turbocompressori anche la mia Atos li fa 1000CV, troppo facile così.

[quote=Nasa]

protossido ? cioè quello di Fast e Furious ?
ma quello è una cavolata, giusto il tempo di consumare la bomboletta e non va più !

immagino tu non abbia mai provato a "subire" un iniezione di protossido...
ti dico solo che ti ritrovi i coglioni in gola, bruci 3k - 4k (almeno) in pochi secondi e con rapporti alti, prova ad immaginare l'accelerazione che comporta...

che vuol dire ?
un 2.4 da 900CV ? ma nenanche la F1 !

immagino tu non abbia mai sentito parlare dei motori 1.5l turbo che si usavano in qualifica in F1...[/quote:jodvsugv]

no non ho mai subito ma so che aumenta la potenza di qualche centinaio di cv per un po'.

cmq scusa ma lui ha detto 2.4 da 900CV senza turbo. Senò non vale.
Ma scusa i motori F1 sono limitati dalla fia per cilindrata e numero di cilindri.

[Computerboy]

Ma scusa i motori F1 sono limitati dalla fia per cilindrata e numero di cilindri.

Sono ste cose che mi fanno venire il sangue alla testa: le cose dette per sentito dire. I motori di f1 sono pesantemente limitati, dall'iniezione alle valvole, angolo di bancata.....La fia fa pagine e pagine di regolamento a tal proposito.
[spoiler=:1u5yzrwd]ARTICLE 5 : ENGINES
5.1 Engine specification :
5.1.1 Only 4-stroke engines with reciprocating pistons are permitted.
5.1.2 Engine capacity must not exceed 2400 cc.
5.1.3 Crankshaft rotational speed must not exceed 19,000rpm.
5.1.4 Supercharging is forbidden.
5.1.5 All engines must have 8 cylinders arranged in a 90º “V” configuration and the normal section of each cylinder must be circular.
5.1.6 Engines must have two inlet and two exhaust valves per cylinder.
Only reciprocating poppet valves are permitted.
The sealing interface between the moving valve component and the stationary engine component must be circular.
5.2 Other means of propulsion :
5.2.1 The use of any device, other than the 2.4 litre, four stroke engine described in 5.1 above, to power the car, is not permitted.
5.2.2 The total amount of recoverable energy stored on the car must not exceed 300kJ. Any which may be recovered at a rate greater than 2kW must not exceed 20kJ.
5.3 Engine dimensions :
5.3.1 Cylinder bore diameter may not exceed 98mm.
5.3.2 Cylinder spacing must be fixed at 106.5mm (+/- 0.2mm).
5.3.3 The crankshaft centreline must not be less than 58mm above the reference plane.
5.4 Weight and centre of gravity :
5.4.1 The overall weight of the engine must be a minimum of 95kg.
5.4.2 The centre of gravity of the engine may not lie less than 165mm above the reference plane.
5.4.3 The longitudinal and lateral position of the centre of gravity of the engine must fall within a region that is the geometric centre of the engine, +/- 50mm. The geometric centre of the engine in a lateral sense will be considered to lie on the centre of the crankshaft and at the mid point between the centres of the forward and rear most cylinder bores longitudinally.
5.4.4 When establishing conformity with Articles 5.4.1, 5.4.2, 5.4.3 and Appendix 6 of the 2008 F1 Sporting Regulations, the homologated engine will include the intake system up to and including the air filter, fuel rail and injectors, ignition coils, engine mounted sensors and wiring, alternator, coolant pumps and oil pumps.
5.4.5 When establishing conformity with Article 5.4, the engine will not include :
- clutch and clutch actuation system ;
- flywheel ;
- electronic control units or any associated devices containing programmable semiconductors ;
- the alternator regulator ;
- liquids ;
- exhaust manifolds ;
- heat shields ;
- oil tanks, catch tanks or any breather system connected to them ;
- studs used to mount the engine to the chassis or gearbox ;
- water system accumulators ;
- heat exchangers ;
- hydraulic system (e.g. pumps, accumulators, manifolds, servo-valves, solenoids, actuators) except servo-valve and actuator for engine throttle control ;
- fuel pumps nor any component not mounted on the engine when fitted to the car ;
- any ancillary equipment associated with the engine valve air system, such as hoses, regulators, reservoirs or compressors ;
Furthermore, any parts which are not ordinarily part of an engine will not be included when assessing its weight. Examples of this could be, but are not limited to :
- Wiring harnesses having only a partial association with engine actuators or sensors ;
- A bell housing designed to be integral with the engine crankcase ;
- Top engine mountings designed higher than necessary with integral webs or struts. The centre of any engine mounting which is part of a cam cover should not be any more than 100mm above a line between the camshaft centres, when measured parallel to it. Any webs integral with the cam cover should not extend further back than the centre of the second cylinder bore ;
- Ballast. This is permitted on the engine (subject to the requirements of Article 4.2) but any in excess of 2kg will be removed from the engine before measuring engine weight or centre of gravity height.
5.5 Engine throttles :
5.5.1 The only means by which the driver may control the engine throttle positions is via a single chassis mounted foot pedal.
5.5.2 Designs which allow specific points along the pedal travel range to be identified by the driver or assist him to hold a position are not permitted.
5.5.3 The minimum and maximum throttle pedal travel positions must correspond to the engine throttle minimum (nominal idle) and maximum open positions.
5.6 Variable geometry systems :
5.6.1 Variable geometry inlet systems are not permitted.
5.6.2 Variable geometry exhaust systems are not permitted.
5.6.3 Variable valve timing and variable valve lift systems are not permitted.
5.7 Fuel systems
5.7.1 The pressure of the fuel supplied to the injectors may not exceed 100 bar. Sensors must be fitted which directly measure the pressure of the fuel supplied to the injectors, these signals must be supplied to the FIA data logger.
5.7.2 Only one fuel injector per cylinder is permitted which must inject directly into the side or the top of the inlet port.

5.8 Electrical systems :
5.8.1 Ignition is only permitted by means of a single ignition coil and single spark plug per cylinder. The use of plasma, laser or other high frequency ignition techniques is forbidden.
5.8.2 Only conventional spark plugs that function by high tension electrical discharge across an exposed gap are permitted.
Spark plugs are not subject to the materials restrictions described in Articles 5.13 and 5.14.
5.8.3 The primary regulated voltage on the car must not exceed 17.0V DC. This voltage is defined as the stabilised output from the on-car charging system.
With the exception of capacitor circuitry or coils being used solely to provide ignition, any device with a current requirement greater than 50mA or a power requirement greater than 1W may only be supplied at or below the primary regulated voltage.
Only capacitor discharge ignition systems (those which generate a spark by means of closing a switch which then discharges a capacitor through the primary side of the ignition coil) , are permitted to provide a voltage higher than the primary regulated voltage to an ignition coil.
Other than any parts being used to supply a higher voltage to devices such as those described in the previous paragraphs, no device may step up or increase the primary regulated voltage.
5.9 Engine actuators :
With the following exceptions hydraulic, pneumatic or electronic actuation is forbidden :
a) Electronic solenoids uniquely for the control of engine fluids ;
b) Components providing controlled pressure air for a pneumatic valve system ;
c) A single actuator to operate the throttle system of the engine.
5.10 Engine auxiliaries :
With the exception of electrical fuel pumps engine auxiliaries must be mechanically driven directly from the engine with a fixed speed ratio to the crankshaft.
5.11 Engine intake air :
5.11.1 Other than injection of fuel for the normal purpose of combustion in the engine, any device, system, procedure, construction or design the purpose or effect of which is any decrease in the temperature of the engine intake air is forbidden.
5.11.2 Other than engine sump breather gases and fuel for the normal purpose of combustion in the engine, the spraying of any substance into the engine intake air is forbidden.
5.12 Materials and Construction - Definitions
5.12.1 X Based Alloy (e.g. Ni based alloy) – X must be the most abundant element in the alloy on a %w/w basis. The minimum possible weight percent of the element X must always be greater than the maximum possible of each of the other individual elements present in the alloy.
5.12.2 X-Y Based Alloy (e.g. Al-Cu based alloy) – X must be the most abundant element as in 5.12.1 above. In addition element Y must be the second highest constituent (%w/w), after X in the alloy. The mean content of Y and all other alloying elements must be used to determine the second highest alloying element (Y).
5.12.3 Intermetallic Materials (e.g. TiAl, NiAl, FeAl, Cu3Au, NiCo) – These are materials where the material is based upon intermetallic phases, i.e. the matrix of the material consists of greater then 50%v/v intermetallic phase(s). An intermetallic phase is a solid solution between two or more metals exhibiting either partly ionic or covalent, or metallic bonding with a long range order, in a narrow range of composition around the stoichiometric proportion.

5.12.4 Composite Materials – These are materials where a matrix material is reinforced by either a continuous or discontinuous phase. The matrix can be metallic, ceramic, polymeric or glass based. The reinforcement can be present as long fibres (continuous reinforcement); or short fibres, whiskers and particles (discontinuous reinforcement).
5.12.5 Metal Matrix Composites (MMC’s) – These are composite materials with a metallic matrix containing a phase of greater than 2%v/v which is not soluble in the liquid phase of the metallic matrix.
5.12.6 Ceramic Materials (e.g. Al2O3, SiC, B4C, Ti5Si3, SiO2, Si3N4) – These are inorganic, non metallic solids.
5.13 Materials and construction – General
5.13.1 Unless explicitly permitted for a specific engine component, the following materials may not be used anywhere on the engine :
a) Magnesium based alloys
b) Metal Matrix Composites (MMC’s)
c) Intermetallic materials
d) Alloys containing more than 5% by weight of Beryllium, Iridium or Rhenium.
5.13.2 Coatings are free provided the total coating thickness does not exceed 25% of the section thickness of the underlying base material in all axes. In all cases the relevant coating must not exceed 0.8mm.
5.14 Materials and construction – Components
5.14.1 Pistons must be manufactured from an aluminium alloy which is either Al-Si ; Al-Cu ; Al-Mg or Al-Zn based.
5.14.2 Piston pins must be manufactured from an iron based alloy and must be machined from a single piece of material.
5.14.3 Connecting rods must be manufactured from iron or titanium based alloys and must be machined from a single piece of material with no welded or joined assemblies (other than a bolted big end cap or an interfered small end bush).
5.14.4 Crankshafts must be manufactured from an iron based alloy.
No welding is permitted between the front and rear main bearing journals.
No material with a density exceeding 19,000kg/m3 may be assembled to the crankshaft.
5.14.5 Camshafts must be manufactured from an iron based alloy.
Each camshaft and lobes must be machined from a single piece of material.
No welding is allowed between the front and rear bearing journals.
5.14.6 Valves must be manufactured from alloys based on Iron, Nickel, Cobalt or Titanium.
Hollow structures cooled by sodium, lithium or similar are permitted.
5.14.7 Reciprocating and rotating components :
a) Reciprocating and rotating components must not be manufactured from graphitic matrix, metal matrix composites or ceramic materials, this restriction does not apply to the clutch and any seals. Ceramic bearings are not permitted in ancillaries which are included when assessing the weight of the engine, e.g. alternator, coolant pumps and oil pumps ;
b) Rolling elements of rolling element bearings must be manufactured from an iron based alloy ;
c) Timing gears between the crankshaft and camshafts (including hubs) must be manufactured from an iron based alloy.

5.14.8 Static components :
a) Engine crankcases and cylinder heads must be manufactured from cast or wrought aluminium alloys.
No composite materials or metal matrix composites are permitted either for the whole component or locally.
b) Any metallic structure whose primary or secondary function is to retain lubricant or coolant within the engine must be manufactured from an iron based alloy or an aluminium alloy of the Al-Si, Al-Cu, Al-Zn or Al-Mg alloying systems.
c) All threaded fasteners must be manufactured from an alloy based on Cobalt, Iron or Nickel.
Composite materials are not permitted.
d) Valve seat inserts, valve guides and any other bearing component may be manufactured from metallic infiltrated pre-forms with other phases which are not used for reinforcement.
5.15 Starting the engine :
A supplementary device temporarily connected to the car may be used to start the engine both on the grid and in the pits.
5.16 Stall prevention systems :
If a car is equipped with a stall prevention system, and in order to avoid the possibility of a car involved in an accident being left with the engine running, all such systems must be configured to stop the engine no more than ten seconds after activation.
5.17 Replacing engine parts
The parts in lists A and B below may be changed without incurring a penalty under Article 28.4 of the 2008 F1 Sporting Regulations. If changing any of these parts involves breaking a seal this may be done but must carried out under FIA supervision. The parts in List B may only be replaced by identical homologated parts in accordance with Appendix 6 of the 2008 F1 Sporting Regulations.
List A
- Clutch
- Clutch basket
- Hydraulic pumps
- Engine electronic boxes (ECU's, power modules, control boxes)
- Fuel filters
- Fuel pumps
- Oil filters
- Oil tank systems
- Pneumatic bottles, regulators, pumps and pipes for valve actuation
- Exhaust systems
- Supports and brackets related to the auxiliaries, mentioned above
- Screws, nuts, dowels or washers related to the auxiliaries, mentioned above
- Cables, tubes or hoses related to the auxiliaries, mentioned above
- Oil or air seals related to the auxiliaries, mentioned above
- Spark plugs

List B
- Throttle system (including but not limited to throttle device, linkage, actuator, hydraulics)
- Intake system external to cylinder head (including but not limited to trumpets, trumpet tray, air box, air filter)
- Ignition coils
- Injection system
- Alternators
- Oil scavenging pumps
- Oil supply pumps
- Oil air separators
- Water pumps
- Electric and electronic sensors[/spoiler:1u5yzrwd]

[.::NeO::.]

Per la rubrica forse non tutti sanno che...porto la mia diretta esperienza con il protossido d'azoto montato su un kit evoluzione di un cilindro 70cc 2tempi, il famoso e glorioso polini EVO.

cercando di migliorare la definizione di Fire Hurricane di questo NOS ("..Quello usato in F&F..") cominciamo col dire che:

Il protossido d'azoto si usa da tantissimo tempo e la sua prima apparizione fu nella 2° Guerra Mondiale, dove venne utilizzato nei motori a propulsione dei "moderni" aerei da combattimento semplicemente per farli partire e decollare in uno spazio minore.

La cosa che a noi meno importa è l'utilizzo medico, ovvero quello anestetizzante (cosa che tra l'altro ho subito personalmente per farmi operare sotto il mento per via di un taglio che mi ero procurato)

Come agisce il NOS (o N2O)?
semplicemente esistono vari kit a seconda dei motori che si prendono in considerazione: porto la mia personale esperienza:

in un monocilindrico 2tempi a benzina (il blocco dei cinquantini per intenderci) 70cc la parte legata all'alimentazione è composta da filtro, carburatore, collettore d'aspirazione, pacco lamellare e imbocco al cilindro, dove passa la miscela olio+benza+aria che serve a far andare il motorino. Applicando un foro della dimensione di pochi millimetri sul collettore di aspirazione si inserisce il cavo iniettore e lo si fissa con una guaina di plastica e con del silicone per impedire l'entrata di flussi d'aria indesiderati che portano alla sfasatura della carburazione (come tutti saprete non c'è una centralina che gestisce la carburazione ottimale nei motorini da competizione, quindi bisogna intervenire manualemente sostituendo il getto al carburatore e lavorando di fino sullo spillo). Dopodichè si fissa il cavo iniettore al sistema a "pompa", si attacca la bombola al dispositivo provvisto di grilletto per l'azionamento (è una specie di "pistola" che funziona un po come l'accelleratore del motorino per intenderci) e, una volta sistemato il tutto in modo che sia ben saldo e presto raggiungibile, si può iniziare ad utilizzare il protossido d'azoto.

Come agisce "chimicamente" il protossido d'azoto?
in termini pratici il protossido d'azoto è un comburente da vaporizzare nella camera di scoppio del cilindro, provocando un repentino abbassamento della temperatura e permettendo all'aria (che ha diminuito il suo volume nel frattempo) di entrare in quantità maggiore apportando un migliore ed incrementato il rapporto di compressione e permettendo così di avere un "boost" temporaneo ma potentissimo.

Quanto si guadagna prestazionalmente?
e qui correggo l'affermazione di Fire Hurricane che dice che si acquistano un centianaio di cavalli. Caxxata. Il guadagno teorico vede dei dati poco veritieri che parlano addirittura di un 30-40% di prestazioni in più. A conti fatti tuttavia le cose non stanno proprio così, perchè molto dipende da come è strutturato un motore, da che componenti si installano e soprattutto dalla resistenza e dalla "flessibilità" di questi ultimi ai poderosi sforzi a cui vengono sottoposti dall'iniezione di N2O. In una preparazione completa dove vengono spesi quasi 80mila - 100mila € (vengono cambiati iniettori, pistoni, testa, bielle,albero,rapporti,frizione,volano,rivisto l'anticipo,abbassata la testa,volumetria all'interno del motore,centraline ecc. ecc. in pratica rivisto tutto il motore) forse si raggiungono i fatidici 40% in più di prestazioni...forse...
in un motore "standard" con una preparazione nettamente inferiore il rischio principale non è tanto di avere un incremento di prestazioni (che su un motore da 200cv può essere di 230cv finali) quanto di comprometterne l'affidabilità. Se i componenti non sono all'altezza è palese anche ai più ignoranti che si spaccheranno presto.

Inoltre, e questo sempre per esperienza personale, è quasi ridicolo parlare di quanti cavalli in più si hanno con un iniezione di protossido, specialmente perchè tale modifica non è atta a spingere quanti più cavalli possibili su un mezzo bensì è studiata per offrire prestazioni ai bassi, quindi COPPIA e ACCELERAZIONE...il NOS non viene utilizzato per la velocità massima, ma per l'accelerazione.

Inoltre i suoi utilizzi sullo stesso motore sono unici nel senso che un motore che ha subito un iniezione di NOS una volta non riuscirà a sopportarne un'altra nello stesso momento, pena la fusione del motore.

ecco i kit da moto/scooter
[img]http://www.pctunerup.com/up/results/_200808/20080825133208_nos.jpg[/img]
[img]http://www.pctunerup.com/up/results/_200808/20080825133232_NosPolini.jpg[/img]
questo sopra l'ho installato personalmente sul motorino
[img]http://www.pctunerup.com/up/results/_200808/20080825133316_scoot-nos.jpg[/img]

Alla luce di questa breve e personale esperienza che vi ho descritto, prego vivamente che si ritorni IN TOPIC perchè si sta discutendo di cose che probabimente il 99% di voi non ha mai provato personalmente e quindi non può dare giudizi.

Fire mi riferisco a te. Siamo qui per discutere della Challenger e delle impressioni personale su questa vettura, non se è bello avere il nos, se è utile o meno. Quindi basta OT

ah p.s. Fire la bugatti provata dal tizio di Top Gear (nota testata giornalistica inglese specializzata nella recensione di SuperCar) ha provato sia la CCX che la Bugatti...alla prima hanno dato il voto di "regina della velocità" mentre della seconda (guarda un po!) hanno affermato che in curva abbondantemente sopra i 380km/h è stabilissima grazie all'alettoncino posteriore che si alza automaticamente e all'abbassamento del corpo vettura inserendo la seconda chiave.

.::NeO::.